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EVO抱憾而去斯巴鲁的STi还能坚持多久?

| 2020-06-09

对于许多80、90后来说,三菱LANCER EVOLUTION和斯巴鲁Impreza STi在他们心里都是神一般的存在。在他们心里这两台车的可能代表的不仅有情怀,还有自己飞逝的青春。

而到了今天,则是感到深深的惋惜和一份期待,惋惜之处在于EVO在第十代戛然而止,再无音信。

期待之处就在于STi还在延续,虽然通过平行进口方式挂牌上路成本高的吓人。但好在如果有一天我们这些打着魔兽红警成长起来的年轻人真正能买得起的时候,至少STi还在。

这对"欢喜冤家"从上世纪九十年代一直争斗至今,从拉力赛场到地下赛车。

甚至在几十年后的今天,EVO的车主仍然在与STi车主争论:谁才是地表最强大的街车。

  

而关于末代EVO争论也并没有因车型停产而停止,相较于其他前辈来说,10代EVO完全就是“异类”。

这一切的源头都来自10代EVO抛弃了四缸战神4G63T,全新装配的4B11T虽然马力更高更强,但极限改装潜力已经不可同日而语。

所以在许多EVO迷心中,CT9A才是末代EVO。

压榨后的发动机可达上千匹马力,很难想想这是一台2.0T四缸发动机能达到的效果。不过这一切也都随着EVO的匆匆退场而让人感到惋惜。

而与EVO相爱相杀了十几年的STi,却并没有停下自己的脚步。目前已经更新到了第十一代,让我们在惋惜之余还能燃起一丝希望。

梦想还是要有的,万一实现了呢?

由于斯巴鲁其实是日本富士重工株式会社的汽车部门,所以国内许多老车迷都会叫他富士,或者因为车标的造型称他为“扫把星”。

就算后来官方名称直译为斯巴鲁,但富士之名还是从那个疯狂的90年代一直被流传到了今天。

作为第11代STi也与之前有了些许不同,WRX车型从这一代开始正式独立于Impreza。

新一代STi的底盘代号为VA,所以严格意义上讲算是第四代翼豹。从1992年诞生的第一代:GM、GC、GF,到2002年的第二代:GD、GG,再到2008年的第三代GE、GV、GH、GR,直到2014年至今的第四代VA。

几乎每一次更新都会伴随着EVO的挑衅,而到了今天,他可能再也没有对手了。

与大多数汽车厂商一样,第11代STi也开始遵循家族式设计。

不过STi的特长从开始就是扮猪吃老虎,外表看上去可能并不觉得是一台性能夸张的日系战斗性能车。但一旦你向他发出挑战,那么留给你的时间可能就不多了。

尾部的造型也算不上激进,不过排气和大尾翼时刻提醒着你“这并不是台简单的斯巴鲁”

其实大尾翼的用处不单单能提供更大的下压力,同时也能当餐桌用,一举两得。

不过对于一些肥宅朋友来说这个功能可能并不友好。不过试想一下当你靠着爱车以尾翼做餐桌,在享受着美食同时,你连同心爱的WRX STi一起都会成为焦点。

相比EVO换装4B11T引发的负面效应,STi就显得聪明许多。

一台发动机沿用了25年来从没换过,不过在日本的STI用的是EJ207,可我们目前能买到的是更偏向低扭性能的EJ257。相比之下EJ207更偏高转速,因为它的发动机缸壁更厚,有额外的强化结构。

所以对于改装STi,移植一台日本本土EJ207是很多人的选择。

对于这台水平对置2.5T发动机来说,自问世以来改装探索就从未停止过。

成熟的改装方案可以说一抓一大把,可到了今天也没人能试探道这台发动机的极限。原厂305匹马力,搭配一台TY85 6速手动波箱。不同的人很难得到一样的加速成绩,平均成绩大多在5秒出头。

在五六十万元的车来说,这个成绩确实不出色。

但千万别忘了,这是一台手动挡的车。

千万别用AT的无趣来比较MT的激进,当一台大马力车配上手动挡的时候,你永远都不知道有多爽。换句话说,同样的马力条件下,手动与自动完全就是两个世界。

 

并且作为一台全时四驱的车型,STi是可以漂移的。

斯巴鲁搭载的这套四驱系统可以实现前后50:50的动力分配,也可以通过人为主动调节,逐渐增加后轮的动力分配。从而模拟为一台后驱车,虽然它的手动变速器很难驾驭,但一旦掌握技巧,在前中后三把限滑差速器的作用下,WRX STi拥有极高的抓地力和弯道控制力。

但是据听说漂移会让四驱系统过早损坏,考虑到维修的问题,还是小心为妙。

而内饰方面没什么优点,值得吐槽的地方倒是不少。

大面积的塑料材质可能连国产10万元的轿车都不如。更何况这是一台售价50多万的进口车,实在有些寒酸。不过这也算是一种纯粹,和老对头EVO一样。性能才是首要考虑,内饰?不存在的。

毕竟真正会买这台车的人你觉得会因为内饰原因去选择一台奥迪吗?

自从EVO离开之后,STi可能也再无对手。不知道未来的路对于STi来说会不会太孤单,面对目前浮躁的汽车市场,留给这些纯粹性能车的空间已经不多了。愿STi能坚守这份纯粹,至于与它EVO谁才是真正的街霸?可能永远都无从知晓了。

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