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入世十年打开门却关上窗

| 2020-06-21

十年前的12月11日,中国正式加入世贸组织。翌年,在一片“狼来了”的惊呼中,中国汽车市场却步入了长达十年的高速成长期。也就在这一年前后,奇瑞、吉利正式获准进入轿车领域,长城则凭借哈弗敲开了国内SUV市场的大门……十年间,中国汽车产从2001年的200多万辆,增至2010年的1800万辆;中国汽车的也在一片荒芜的土地上成长为一株努力向上的钻天白杨。

“记得,在56页,119号。”奇瑞董事长尹同跃当然记得这两个数字。这是2001年,奇瑞登上汽车产业目录时的数字。“从产品下线,到拿到它,(我们)花了一年三个月的时间。”

在此之前,国家刚刚出台了新的汽车产业政策,确定了“3+6”的汽车产业(即一汽、东风和上汽“三大”和华晨、北汽、南汽、东南、长安和广汽“六小”)垄断经营的格局。迫于政策压力,奇瑞则“委身”于上汽,拿到了令尹同跃至今也无法忘记的“准生证”。

在奇瑞“委身”于上汽的那一年,还发生了一件大事,中国即将入世。根据中国与世贸组织达成的协议,汽车制造业将有6年的保护期。6年中,所有国有及跨国汽车公司必将完成重大的投资及重组战略。但此时,李书福仍游离于轿车之外。

《中国企业家》在一篇题为《生死李书福》的封面文章中曾写道,“……(2001年)9月,一个宁静的夜晚,走在北京亚运村的街道上,李书福仰望只有半钩残月的夜空,吁叹一声。”

就在这篇报道刊发的一个多月后,11月9日,国家经贸委发布了第六批公告,吉利JL6360赫然在列。第二天,中国在多哈会议上被批准入世。

“中国入世”与“李书福入局”,是巧合,还是冥冥中已经注定?

再往后的近十年,虽然汽车产业经历了深刻的变化,但赶上“好时候”的奇瑞、吉利成了国家“自主创新战略”的“旗手”。及至今年,“旗手”却大有偃旗息鼓之势——汽车消费刺激政策退市、大城市“限购治堵”、排放指标升级……一系列“恶化”(对汽车产业而言)的外部因素率先侵蚀的是并不强悍的躯体。而更令人费解的是,也就在今年,被长城汽车总裁王凤英称为“狐假虎威”的合资却大行其道。

理念、启辰、开利、思铭、首望……更有甚者,连宝马也被卷入这浩浩荡荡的自主大潮。而最新消息表明,“在捷豹平台上重新打造一款豪华车,挂奇瑞或合资商标将是双方合作谈判的重要细节。”在此之前,业界已有传闻:斯巴鲁将挂奇瑞LOGO在华销售,以换取在华合资合作项目的批准。

让合资自主,这是怎样一种逻辑?

如果说十年前的入世,给了汽车工业特别是一个“自由发挥、自由竞争”(李书福语)的空间,那么,在当下,形而上的合资自主又给们压上了一座大山;如果说十年前奇瑞、吉利造车项目的获批,是决策者“风物长宜”的胸怀和与时俱进的政治敏感性,那么,在当下,捷豹路虎及斯巴鲁合资项目的可能获批则显得那么苍白和空洞;如果说,十年前,决策者给打开了一扇门,那么,在当下,一扇窗却将被关闭……

十年面壁图破壁,中国的汽车工业,除了“旗手”们要更勇于担当外,那些决策者们是否也该重温一下十年前的那段历史?

 
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