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重卡轻量化不是简单化不可牺牲安全

| 2020-06-21

重卡的轻量化既不可以简单化而为,也不可以牺牲安全性为代价。

作为市场相对成熟的欧洲物流市场,合理的运价、高附加值的货物,先让让物流运输用户无须为如何赚钱发愁,显然,他们已经熬过了依靠超载才能赚钱的年代。

然而,市场并不成熟的中国市场却与欧洲的货运环境泾渭分明。低迷的运价、低附加值的原材料运输,使得超载早在多年前就成为了主流。在那种情况下,很多重卡用户购买车辆时,最先考虑的也许就是卡车的超载性能。不是嫌大梁薄,就是嫌板簧不厚,恨不得能买回一个铁疙瘩的客户大有人在。

然而,始于5年前的国家多部委的联合治超却让重卡超载成为了穷途末路。多个省份相继实施的计重收费政策让卡车自重越重越好的状态不复存在,取而代之的是,谁的重卡轻,谁就能赢得市场的青睐。

有数据表明,汽车重量每减少10%,燃油的消耗量就可以降低8%以上。在油价逐渐攀升的今天,这对于生活举步维艰的卡车用户来说无疑很诱人。

有细心的记者算过一笔账,如果车辆自重降低0.8吨,卡车就可以多装货物0.8吨,按照每年行驶20万公里、每公里平均运价0.28元计算,一辆轻量化重卡的一年可比载重量相同的普通车型增加收入四五万元。

客户有利润可赚,企业就愿意积极参与。鉴于此,重卡企业无一例外地都制定了产品瘦身计划。采用高强度钢板、减少车辆大梁等“重”点部位的重量、通过优化设计把过去冗余的部件减重或去掉。一时间,家家都有轻量化重卡问世。

但即便如此,我们还是要给企业提个醒,重卡的轻量化一是要走高科技的发展道路,切不可简单化而为之。二是重卡的轻量化决不可以牺牲安全性为代价。

纵观目前国内常用的重卡轻量化技术手段,如更换铝合金油箱、采用少片簧或橡胶悬挂、把斜交胎换子午线轮胎、双胎改单胎等,大部分还停留在相对简单的零部件替换及轻质材料的使用上。这些为国产重卡轻量化做出很大贡献的零部件,大部分是从供应商处直接采购来的,并未含有什么高新技术。通过这种方法为车辆减重,重卡整车企业很难形成独有的竞争优势,很快就会被竞争对手抄袭、效仿,丧失竞争优势。

将驱动桥改为转向桥、双层梁改为单层梁,也是国产轻量化重卡常用的技术手段。采用这些方法,虽然重卡企业掌握了一定的核心技术,但由于国产金属材料技术水平的限制,不是减重幅度有限,就是在减重的同时大幅降低了车辆的承载能力。与国外在产品升级换代中,从基础设计入手,通过优化结构及合理使用新材料、新技术,在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化相比,国产轻量化重卡还有不小的差距。

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