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时过境迁菲亚特在国内难觅合资伙伴

| 2020-06-27

上周四,菲亚特以三款进口车的形式再次掀开“中国攻势”的前奏,对于已经解决欧洲问题的菲亚特集团,迫切需要在一个新兴市场打开复兴之门,因为对于久病缠身的菲亚特而言,欧洲问题的解决只能是其已经过了“生命危险期”,但是如果没有一剂良药,恐怕也难以复原。

而目前处于高速增长阶段的中国市场,在每年市场增量、新车销售基数上都是目前全球最具吸引力的市场,并且因为中国市场还处于一个汽车刚刚普及的阶段,各个派系汽车实力都还不是很大,这也为菲亚特进入中国提供了成长的可能。

因此,从市场容量而言,中国市场无疑是帮助菲亚特康复的一剂良药,而且纵观全球市场而言,也是唯一的一记良药。这也是菲亚特在07年底退出中国市场后不到9个月时间内,再次在中国市场布下重磅车型的主因。

此次菲亚特带来的三款车型分别是A级两厢车Bravo博悦、A级三厢车Linea领雅和A0级两厢车Grande Punto朋多。在售价上,博悦定价20.38万—21.9万元,领雅定价17.1万—18.6万元,朋多定价14.88万—16.66万元。

从这三款车型所对应的国产车型竞争对手而言,价格上普遍高出竞争对手5万元左右,因为目前国内汽车制造工艺的进步,在整车质量上,国内的合资品牌已经和进口车不相上下。因为菲亚特此次以进口车来布局国内车市,毫无竞争优势可言。

那么,菲亚特为什么不和国内的汽车厂商合资来生产这三款车呢,从而降低生产成本和关税成本,为整车争取一个有竞争优势的价格。这就要从目前国内汽车厂商布局说起。

股权争执菲亚特难有立锥之地

改革开放以来,中国汽车市场兴起了两波合资高潮,一波是80年代中期,以大众、标致和克莱斯勒为代表的外资汽车企业开始布局国内;第二波开始于90年代末,以本田、通用、丰田、日产、福特、马自达、宝马和奔驰为代表的全球6+3汽车企业已经悉数来到中国,第二波合资高潮在2005年左右结束,至此,国内汽车市场布局已经基本完成。

菲亚特也把握住了国内汽车发展的节奏,1999年和南京汽车成立合资公司“南京菲亚特”,并且投产了西耶纳、派力奥和周末风三款车型。但是南京菲亚特没有抓住国内21世纪初汽车普及的大好机会,南京菲亚特旗下三款车型在05年之后逐渐成为边缘车型,南京菲亚特也逐渐步入亏损的大户。在07年底,利用上汽并购南汽的契机,菲亚特与南汽顺利分手,从而正式退出中国市场。

与南汽分手之后的菲亚特开始在中国寻找新的合资伙伴,但是一圈下来,发现国内最具技术实力和政策优势的“国资辈”汽车企业已经没有了合资计划,都在大力协同已经签约的外资伙伴来扩展市场份额。

不得已,菲亚特开始寻找非“国资辈”的企业,而在企业中,奇瑞实力最强,因此,菲亚特在07年8月7日,在未与南汽分手前即与奇瑞签署了“合资意向协议”,但是此后迟迟未能正式签约,根据知情者透露,双方没有谈拢关键点之一就是关于合资公司的控股权。

因为按照以往的惯例,合资公司都是按照中外5:5的股权来对等组建,但是中国汽车市场经过30年的发展,中国本土汽车企业的弱势时代已经过去,就奇瑞而言,也已经是国内的第四大汽车企业,而作为龙头的奇瑞企业,自主发展意识强烈,因此,要求在合资公司中占据控股权也是“理所当然”。

不管是奇瑞,还是国内其他汽车企业,就目前来说,都已经具备了一定的市场竞争力,“国资辈”汽车企业也都已经有了“足够多”的合资伙伴;而汽车企业,向来对外资伙伴都不感冒,因此,不仅仅是菲亚特,还游离在中国市场之外的克莱斯勒也难以在中国找到一个合适的合资伙伴。

 
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