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2012年1月销量难成全年车市走势风向标

| 2020-07-03

2月7日,全国乘用车联席会(以下简称乘联会)发布最新数据显示,1月份乘用车国内终端为117万辆,同比下滑16.5%。相售在乘用车占主体的中国汽车市场,今年1月份整个汽车工业的汽车销售也将出现负增长。但应该指出的是,1月份中国汽车的销售数据并不能成为2012年全年车市走势的风向标。

首先,从近年来中国汽车市场逐月增速来看,1月份也没有全年车市风向标的作用。从2006年-2011年的逐月销售增速来看,2008年、2010年和2011年这三年的1月份销售数据成为各年中的单月最高增速,但这三年的车市走势却各异。受金融危机影响,2008年中国汽车市场表现先高后低,从7月份开始甚至出现负增长;受国家出台的多项优惠政策影响,2010年中国汽车市场继2009年再次保持平稳较快发展;受优惠政策退出,北京限购等不利因素影响,2011年中国汽车市场整体出现波动,增速大幅回落,多个月度增速为负增长。2006年、2007年和2009年这三年的1月份销售数据则并不是各年中的单月最高增速,但这三年的车市走势也有不同。按照行业的统一认识,2006年和2007年属于常态发展阶段,这两年的中国汽车市场呈现出稳定的较快速增长态势;2009年则由于多项刺激汽车市场消费的政策出台,中国汽车市场出现了高速增长态势,全年月度均呈现高速增长。由此可见,从近年的行业发展情况来看,1月份的汽车销售形势对全年的汽车销售走势并没有风向标的作用。

其次,春节假期因素也使得今年1月份的产销数据不能成为全年车市走势的参考。从2006年到2011年春节假期因素影响下的月销售形势来看,2006年和2009年的春节在1月份,但2006年中国汽车市场总体保持的是稳定的快速增长态势,而2009年则是先沿续了2008年金融危机影响下疲软的汽车市场走势,然后是受到多项优惠政策刺激而出现月度销售增速快速提升的整体”先低后高“的走势。而2007年、2008年、2010年和2011年的春节则在2月份,也就是说这四年的1月份都有充足的工作日,其市场销售形势应该和非假期的其它月份相似。但从这四年的1月份均呈现全年较高的月度增速,其表现相较于全年走势来看,2007年属于常态发展,全年实现稳定的较快速增长态势;2008年则受金融危机影响销售形势一路下滑,2010年受优惠政策刺激实现稳定的快速增长;2011年则受优惠政策退出及抑制政策出台影响出现波动。由此来看,春节假期因素也使得今年1月份的产销数据不能成为全年车市走势的参考。

第三,从产家的惯用手法来看,1月份的产销数据对全年的车市场走势也无实际风向标意义。为什么几乎每年的1月份,中国汽车市场基本都能表现出较高的增速?其“秘诀“就在于厂家“藏数“。为了达到宣传效果,为新的一年汽车销售奠定较好的市场基础,很多厂家热衷于人为的提高其1月份的销售数据。而厂家惯用的手法就是将年底的实销数据人为调低,将这部分没有报出的销售数据藏起来,特别是12月份(从各年12月份的销售来看,我们都基本可以看到环比呈现负增长的态势)。而到了第二年1月份,厂家就把这藏起来的数据累加到1月份报出,已达到1月份实现高速增长的效果。也有人会问2009年的1月份和2012年的1月份不就是出现了负增长吗?这又作何解释?其实,如果我们来看2009年1月份和2012年1月份中国汽车市场所处的市场环境(2009年1月受金融危机阴影笼罩,2012年1月份受宏观经济降速,车市无优惠但有抑制政策影响),我们就不难发展,虽然这两年的1月份是负增长,但这个负增长的数据其实也比实际情况要好些的,也应该是各厂家“藏数“的结果。因此,厂家的这种人为的提高1月份销售数据的行为,也让1月份的销售形势不能成为全年销售走势的参考。

综上所述,无论是春节假期因素也好,也无论是厂商的“藏数“行为也罢,影响中国汽车市场走势的归根结底还看整个宏观经济走势及国家对于汽车行业的鼓励或抑制的政策导向,与1月份的销售形势并没有直接关系。

 
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