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北京风向标:地方政策决定电动车私有化进程

| 2020-08-17

目前,全球对于中国电动车的关注已经超出了产业范畴,上升到公共研究领域。3月18日,来自中美两国学术、产业、政府等相关领域的学者和专家,在本报与斯坦福大学公益与公民社会研究中心联合主办的“中国新能源汽车与交通创新”沙龙上,热议电动车在中国的前景。

“在中国的模式里,中央政府的目的是非常正面的,制定了非常重要的政策,而地方政府像经济特区,有更多的自由度,但是怎么去平衡电动车的使用呢?地方政府的角色就越来越重要了,北京应该扮演一个领导者的角色。” 哈佛大学商学院教授Christopher Marquis在论坛上强调,地方政策在中国电动车下一步的发展中将起到关键作用。

此前,由Christopher Marquis撰写的研究报告《中国采用电动汽车》在斯坦福中心的创新评论上发表,报告针对北京、上海、深圳、杭州、重庆等电动车示范运行城市进行了实地调查,并提出了中国电动车面临的现实问题,例如中央与地方政府目标的平衡、统一标准、地方保护等等。

的确,随着中国电动车示范运营的进一步深化,特别是私人消费市场逐步启动的时候,地方政府和典型城市的示范作用越发重要。目前,各大示范运营城市都在陆续出台电动车私人消费相关的鼓励政策,北京作为示范运营的重点城市之一,政策呼之欲出。

3月7日,北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在中国汽车报举办的“电动车跑两会”座谈会上表示,今年北京将陆续出台相关鼓励和支持私人购买纯电动车,今年北京私人购买的目标是2000台,北京电动车示范运营的规模是3万辆。

北京私人购买电动车破冰

电动车配套基础设施,也就是充电问题是推动私人购买的第一步。对此,北京已经有了明确的规划,到2015年在北京市要建3.6万个充电桩,这是按照2015年达到3万辆纯电动车设计的,今年已经开始布点。

另外,北京市现在已经开始启动私人购车的志愿者行动,已经有志愿者与北汽等车企联系购车。对于私人购买,北京市规定了两个先决条件:用户每天行使里程不要太多,第二,用户家里面要有适合安装充电桩的条件,即固定车位或者车库,国家电网免费到用户家里面安装充电设施。

关于电动车的销售价格,目前北京是统一定价,包括北汽、长安等企业在内生产的电动车乘用车,价格在20万出头,其中国家纳入到示范运营补贴的是按照电池容量补,每千瓦3000块钱,最高是20度电,即6万块钱。

北京市政府也是按照国家同样额度补6万块钱。所以,一台电动出租车,国家和北京市补12万,剩下的成本就是10万多,和传统出租车差不多。因为电动车属于早期投入,电控系统成本高一些,所以车的成本比传统汽车高一些。

总成本算下来,目前来看电动车价格还是偏高,不过,虽然购车成本是电动车高,但使用成本纯电动车是传统车四分之一到五分之一。

“我们电动车的能耗是百公里13-15度电,北京电价是8.12角定价,介于民用电和工业电之间,就按照15度电算,那就是百公里12块钱。而传统车是6升油,要42块钱。所以使用成本电动汽车是传统车的四分之一到五分之一。”北汽新能源公司执行董事林逸告诉记者。

另外,北京市电动车示范运营还在扩大。目前运营是在七个远郊区县由三个公司成立合资公司运营,即当地国资委管出租车运营公司,国家电网负责充电设施,主机长是做售后服务,是这三家组建公司。

北京市举行继续扩大出租车试点范围,今年达到2000辆,主要还是在远郊区县。现在统计下来,在区县示范运营的出租车平均行驶120-130公里,最高200公里,就是晚上充电,中午回来补电,每个出租车司机每天收入达到300-400块钱。

电动车示范运行再深化

实际上,过去几年由中央政府主导的“十城千辆”电动车示范运营的确暴露出很多问题。“中国很多顶层设计不是从消费者的角度来设计电动车,而是从国家的政策,从上往下压。所以,到目前为止电动汽车都是政府行为,政府资助、政府采购,基本上私人消费者没有参与到这个圈里面。” 能源与交通创新中心总裁安锋一针见血的指出。

“仔细研究示范运营的城市,他们对于电动车的项目报的一些数字还是有一些水分的,他们希望通过这样的虚报来获得中央政府的补助,或者是中央政府对他们的一些优惠政策。” Christopher指出。

不过,中国电动车走向私人的计划并不会由此停滞。有数据显示,过去几年100亿人民币投入电动汽车行业,2005年中国只卖了2500多辆电动汽车,而在2010年的数字达到4400多辆,2011年是8000多辆,去年已经达到1.25万辆。

美国在电动汽车方面还是占领着市场的主导地位,在2012年前三个季度,美国卖出的电动汽车达到3.1万辆,日本卖出了1.7万辆,中国是排名第三。

“实际上如果把已经购买了和消费者已经签了协议,或者说已经购买了但是还没有拿到牌照的车包括进去,目前电动车示范运营的整个规模是有3万多辆,将近4万辆。”电动车研究学者宁国宝告诉记者。

宁国宝强调,电动车真正推开,就要让消费者在后续的使用过程中体会到电动汽车的优越性。无论是从产品性能上,还是从使用上,还是从利益上,还是从其他的社会价值等等方面,如果能够形成一个良好的认知环境,我想电动车可能会在私人领域推广的更快一点。

跨国汽车集团对中国电动车市场的研究和热情也许是最好的佐证。宝马Mine-E中国示范运行项目,从2010年底招募志愿者、2011年交车,通过测试一共积累了100人次实验样本。

目前,宝马集团对于电动车的定义为超大城市用车,所有用户也都知道这个车是作为城市用途使用,就这个条件而言,宝马得到的反馈是非常积极的。

“基本上98%的在中国的用户对电动车是非常接受的,他们也是希望能够在项目结束之后如果将来有机会,有市场可以买到电动车的话,他们会非常愿意考虑购买车辆。”宝马中国企业事务部赵涛告诉记者,在中国MINI-E用户日均行驶里程是49公里,这个里程数和国际上其他国家的情况基本相似。

调查同时发现,58%的用户充电行为是在家里面进行的,所以大部分用户还是选择在家里面充电。在工作地点充电的有28%的用户,剩下的一些很微小的比例,比如说用户偶尔去购物或者去比较热点的地区看到充电桩了,补充充电一下。

除了MINI-E实路测试以外,今年宝马集团会进行Active-E电动车的实路测试项目,今年年底宝马集团正式量产的纯电动车i3会投入市场。

 
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