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电动车产业化起步4项核心标准已通过审查

| 2020-08-17

正当国内媒体热衷于猜测预计在本月底发布的《新能源汽车推广细则》的具体补贴数额时,近日工信部的网站上悄然无息地出现了一条足以影响国内电动车命运的消息。

4月28日,《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》、《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》4项国家标准通过有关部门审查。

本次公布的4项国家标准,对电动车充电接口、充电站标准和功能等情况进行了细化和规范。这意味着日后国内生产的电动车充电接口将统一化,同时将大大减小目前各地充电站的建设难度。

可以预见的是,此前一直围绕着电动汽车传导接口的争论偃旗息鼓,但标准细化后引发的明争暗斗却逐渐激化。

空白地带

其中,关于《电动汽车传导式充电接口》的内容颇为引人注目,该规定适用于交流标称电压最大值为380V,直流标称电压最大值为600V的电动汽车所用传导式充电接口,将交流充电接口(将交流供电电网连接到车载充电机上进行充电的接口)和直流充电接口(利用充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电的接口)的内容部分进行了细化规范,如确定交流充电接口为7个端口,直流充电接口为8个端口。

据悉,上述有关电动车的细则于2009年3月27日起草,2010年3月10日形成标准意见稿,从起草讨论至通过审查,包括中国电网以及部分车企均有参与,此外讨论组还与美国、日本等国的专家进行了交流。

对此,资深汽车营销工程师苏晖拍手称快:“现在讨论新能源汽车补贴多少钱有什么用?基础建设都没做好。这些基础建设不仅仅包括充电站、充电桩的网点铺设密度,还涉及充电接口、充电标准等具体参数的规范。”

刚刚闭幕的北京车展上创纪录地涌现出95款新能源车,其中电动车有35款,但一位参与讨论的起草组成员表示:“一些自主品牌已有量产电动汽车上市,可每个企业都是按照自己的标准来制定充电接口,没有形成统一的规格标准,这样很难在全国范围内推广。”

2008年底全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车比亚迪F3DM上市,当时这款车体的两侧分别配置了两个充电接口,既可以连接家用电源充电,同时也可到专业充电站充电。到了今年3月F3DM低碳版上市时,这款车的充电站接口被取消了,目前仅能满足家用电源充电。

“如果标准早些出台,相应的事件也许可以避免。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对本报表示,比亚迪F3DM事件的前后反复恰恰印证了国内电动车标准细化的缺失。

外争话语权

由于市场化前景屡遭质疑,电动车发展始终不尽如人意,导致自2000年起便一度无人问津的电动车直到2008年才重新回归众人视线,但基建、安全、价格等方面的缺失使电动车依然难以形成规模效应,相应规范条例更是少之又少。

“在规范的空白期,哪个国家制定的细则能被接受,就将在电动车领域占领先机,也会在掌握专利技术的电池厂、电机、电控厂处取得更多的话语权。”苏晖表示。

业内专家朱伟华认为,一旦电动车模式成熟,由于缺少专利,未来汽车制造商将可能沦为电池、电控以及电机制造商的打工仔,为了增加未来的话语权,一些汽车厂商一直苦苦寻找电池制造商作为合作伙伴。

目前,通用为了给VOLT配套,去年底与LG化学在密歇根州建立合资的电池制造厂;日产为了给Leaf配套,最终敲定了与日本的NEC合资生产电池;本田的新能源车选择的是三洋电机。新能源车型销量最大的丰田此前都是与松下合资生产电池,最近又开始与三洋合资生产电池。此外,有消息称volvo的新能源车也将使用LG的化学电池,宝马则选择了三星作为电池供应商,而大众汽车正在三洋、三星、松下和比亚迪之间徘徊。当然,也不能忘记奔驰与比亚迪的联姻。

显然,制定标准将对本国经济有利。因此,美国、欧盟、日本都在制定相应的标准,其中数日本的动作最大,与国内政府自上而下的征求意见相反,日本的电动车系由企业自下而上发起。

去年8月,东京电力同丰田、日产、三菱汽车、富士重工等就建立统一标准问题达成共识,几大日系厂商加入相关协会。此协会包括160家日本国内外单位,协会成立的初衷就是希望在日本国内统一充电方式的标准,并致力于将这个快充标准在全球推广,成为未来世界统一的快充标准。

此前,该协会成员曾以各国电器标准不同、国情不同为由,表示此举“难度过大”,但多年来日本电子消费品如游戏机、CD机、随身听、DVD等标准制式的产品,在全球具有强大的说服力,让外界难以忽视看似低调的日本。

颇为耐人寻味的是,在制定标准的时间节点上,日本总是快中国一步。

去年8月,日本方面的协会刚与几大日本车企达到一致,仅隔了1个月,9月份中国电动车标准起草小组就在天津与东京电力进行了技术沟通。

今年3月8日,丰田汽车公司以及其他三大日本汽车制造商已经达成协议,成立电动车集团,同时设立的协会被命名为“CHAdeMO协会”(CHAdeMO由英文单词“charge”和“move”相结合,借助日语中的谐音,隐含意为只用一杯茶的时间就能充好电)。恰恰在2天后,国内起草小组刚刚形成标准意见征集稿。

据相关人士透露,国内充电接口将可能影响到国际上相关标准的制定,特别是直流充电接口和对于安全保护控制逻辑,也是我国第一次提出。显然,在时间上略处下风的国内起草小组并不想照搬日本模式。

内抢竞争力

相比中国与日本争分夺秒的国际“暗战”不同,国内市场关于充电站的圈地运动早已开锣宣战。

此前有人计算,比亚迪e6纯电动汽车快充2个小时可充电57度,能行驶300公里。按照普通商业峰期每度电1.0064元,300公里需电费约58元,如果每度利润0.1元,每辆车每次能赚5.7元;按10辆规模的中小型充电站、每天轮冲200次预估,充电站每天能赚1.14万元。

如此一个中型的充电站每月能赚34.2万元,如果投资一座充电站平均为300万元,那么三年时间就能收回成本。

重赏之下,必有勇夫。

此前,多个重量级的国企均发布了充电站建设计划,其中既有中石化、中石油和中海油等三大传统化石燃料的垄断企业,也有国家电网、南方电网等电力能源巨头。

中石化、中海油的优势在于拥有3万多座加油站的渠道优势,国家电网、南方电网则拥有技术优势。国家电网的计划是,2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩。

南方电网同样不甘人后,去年12月在深圳投资建成的两座充电站、134个充电桩启用,两个充电站内可分别容纳9辆电动车同时充电。2015年将提高到公交大巴充电站50个、公务车充电桩2500个、社会公共充电站200个、充电桩1万个。

对于电力能源的扩张,中石化显得颇为无奈,其集团公司办公室主任表示,目前该公司虽然渠道众多,但面临充电技术瓶颈,将推迟充电站普及时间,但这丝毫不影响中石化积极投身于电动汽车充电站项目研究。

从目前的形势看,中石化处于下风,不过苏晖认为,由于网点优势明显,一旦技术形成突破,中石化的复制速度将非常惊人。

企业之间的竞争不仅体现在圈地方面,目前上述对于电动车充电的认识还形成了两大派系,中海油与中国普天等公司力主“换电”,而国家电网、南方电网推崇“充电”。

本着发展电动车的角度,此次公布的细则并未明令限制充电方式,由此这场各派的内战还将继续上演。

试验者之惑

“如果每辆车充电30分钟,其他车都等着吗?未来发展到一定规模,肯定是换电派占上风。”徐长明表示。不过,他给这个令人期待的场景加了一个期限,起码10年。

早在去年1月,国家相关部门就推行“十城千辆”工程,这也是迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验工程,但由于地方保护色彩原因,引来外界颇多质疑,甚至引发了经济学家吴敬琏与国务院发展研究中心原副主任陈清泰等人的联名上书。

如北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车,重庆市采购10 辆长安集团的混合动力轿车,长春与大连首批采购的混合动力公交来自中国一汽集团,其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省或本地区企业。对此,生产厂商也有自己的苦衷,比如跨省将为技术保障增加难度。

顾不得外界的非议,去年9月比亚迪与深圳巴士集团合作组建了出租车公司。当地政府对比亚迪充满信心,采购量从最初的30辆增至100辆,但本应于今年3月交付的E6推迟交车,截稿日前E6实际仅交付10辆。

“电动车进入出租车市场的确是个好办法,既增加了产品知名度,又可以对车型进行监控,不过配套设施不健全,安全性能不过关,暂缓了这种速度。”苏晖和徐长明均表示,目前推广新能源汽车的方法不多。

日前,英国《金融时报》报道,戴姆勒正在德国乌尔姆和美国得州奥斯汀试行一项“按需供车”计划。根据该项目,消费者可以租用迷你汽车,然后用驾照中的芯片打开车门,将车停放在市中心的任何公共空间,过后再付账。该计划自去年推出以来,租赁次数已达到25万次。

这个点子启发了美国公司Better Place,目前这家公司正在以色列、丹麦、日本及其它地区修建电动车电池充电基础设施。它计划按照里程数向客户收取服务费。

苏晖认为,由于政策安全、价格、基建等方面的原因,指望消费者购买电动车并不现实,而汽车租赁业在国内也不发达,因此目前电动车推广的最佳途径只能以公共交通设施为主,推广期至少需要三年。

 
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