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中重卡行业国Ⅱ车仍然盛行的潜规则

| 2020-09-19

近来,闹的沸沸扬扬的庞大汽贸售假(销售国二车辆)案,只是国二车仍在制造和销售的冰山一角。尽管从2008年7月1日起国二排放车辆就不允许再上牌照,但是,大量购买和制造国二排放的车辆,已经是中重卡行业的潜规则。

就在一个月前,还有一个用户找到笔者想买两辆牵引车,张口就说要国二车。笔者问他,国二车不是不能上牌照了吗?这个用户避上牌问题而不答,只是说“现在油不行,国二车容易坏,我们那没人买国三的车”。其实,之前,笔者就一直听说现在很多地方都在销售国二车,这个用户的要求和说法也印证了这一说法。

销售国二车辆的庞大集团,其实只是众多销售国二车辆经销商中的一个。很不幸,由于庞大集团的规模和名气,这个官司越闹越大,现在山西省公安厅厅长杨司已经专门批示,要求各市专案核查,并要求将处理结果和调查进展及时反馈。

打个不太文雅的比喻,制造、销售和购买国二车辆就如同卖淫嫖娼,经销商则有点类似皮条客或者提供场所的中间人。虽然说,这种事情现在很普遍,但是,一旦追究起来,制造和销售国二车辆的仍然要付法律责任。

如果说制造和贩卖国二车辆只是某些企业和经销商的个别现象,那么可以说这些企业是利欲熏心、自甘堕落。但是,如果说这种现象很普遍,那么监管部门就有着不可推卸的责任。笔者以为,现在大量的国二车盛行,国家主管部门正人应先正己。从提高排放标准的立法到执法环节,是不是存在系统设计的问题?笔者以为,至少在以下四个方面,国家部门应该反思自身。

逼良为娼

在减排的问题上,管理部门是否有逼良为娼的嫌疑?为什么这么多企业和用户都要违法?是不是法规本身就有不尽合理之处?

现在用户不购买国三排放的车辆,很重要的一点就是因为出现了油品不达标而造成发动机损坏或油耗加大的现象。大量用户要求购买国二车,其实也是迫不得已。

节能减排当然很重要,但是,如果单车的排放达标,油品不达标,那么不但最终排放不能达标,还有可能损坏发动机,给运输户带来财产和误工损失。

国家建设不能大跃进,同样,节能减排也不能大跃进。对于重型车而言,很多大城市不允许中重型卡车进城,它们基本都是在公路和工地上运行。因此,中重型卡车对城市的排放影响很小。而且,像北京、上海、广州、深圳等地的柴油车排放已经要求国四排放。既然大城市可以调高排放等级,那么对于只在高速公路和乡村运营的重型车而言,是不是也可以调低排放等级呢?要知道,在工地和矿山等地,尘土满天飞,工程车是什么排放,对于空气质量几乎没有什么影响。一刀切式地要求中重型卡车,不管牵引车还是自卸车,不管是城市还是农村,统统要求实施国三排放,不但对减排贡献很小,而且,可能造成用户的成本增加和损失严重。这是不是有些不考虑国情和实际情况,只是简单粗暴地制定政策,好大喜功呢?

执法不公

“柿子捡软的捏”,国家相关部门对车企排放要求从来不含糊,但是,面对两大石油巨头能否提供合格油品却束手无策。事实上,虽然早从2008年7月1日开始,国家就禁止销售国二排放的重型车,但是却无法禁止销售国二排放的柴油。

2009年6月,国家发布了国家标准《车用柴油》(GB19147—2009)尺度,其技术指标对应国Ⅲ排放尺度要求。新尺度与《车用柴油》(GB19147—2003)的原尺度首要区别是,由“举荐性”国家尺度改为“强制性”国家尺度,硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。根据国家柴油质量升级这一强制性规定,从2011年7月1日起,将在全国范围内强制执行机动车油品第三阶段排放标准(以下简称国Ⅲ标准)。

油品实施国三的这一规定已经比2008年7月1日全面要求柴油机动车全部实施国三排放晚了三年,但即使如此,石化部门也完全可能置国家标准而不顾,达不到这一要求。

据近来媒体报道,国家这一要求可能被推迟,原因是“因为国内所出产的柴油,尤其是一些民营炼厂所产柴油,硫含量普遍高于350ppm的尺度底线,因而柴油国Ⅲ尺度全国规模内强制奉行被迫推迟。”

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