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第三阶段燃料消耗量新政曝光几大变化解读

| 2020-10-09

网易汽车11月15日报道 《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案已于近日出台,并在网络上公开征求各方意见。第三阶段限值标准不再以单一车型为评价对象,而是参考美国《公司平均燃料经济性法》,将车企作为整体进行评价。第三阶段标准制定的油耗限值比第二阶段下降20%,到2015年,全国平均乘用车燃油消耗量将降为7L/100km左右。

《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准所用的计算公式,可用一个浅显易懂的例子说明:假设某车企制定了年产量100万台的产能规划,打算生产A车30万台,其国家油耗限值为6.9L,实际油耗为7.4L;生产B车30万台,国家油耗限值为7L,实际油耗为8.5L;生产C车40万台,国家油耗限值为10L,实际油耗为11L。

那么该企业的整体油耗为:(30万×7.430万×8.540万×11)除以(50万×6.930万×720万×10)×100%,得出112.24%,超出了国家109%的最高限额比值,所以该企业就必要调整生产结构,将油耗偏高的C型车产能减少而将相对更为环保的A车产能扩大,来平衡这一比例差值,直到总的整体油耗满足国家要求为止。

同时油耗限值从2012年开始为导入期,2012~2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性,2015年及以后完全实施。也就是说2012年以目标值的109%约束,2013年以目标值的106&约束,2014年以目标值的103%约束,直至2015年完全按照政策中规定的目标值约束,给汽车企业技术提升的缓冲空间。从企业角度来讲,利润率更大的C车产量减少势必影响到总体收益,那么就促使车企升级C车的整体技术,使其油耗进一步降至国家硬性指标之下,这样才能进一步扩大产能来实现更大收益,而这一举措不仅会带来汽车产业的整体进步,还会切实令消费者受益。

新标准则给汽车企业更大的发展空间,只要它整体油耗合格,允许企业生产部分油耗、排放较高的车型。这样的举措已经在欧洲得到顺利铺展,欧盟已形成了乘用车二氧化碳排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制乘用车二氧化碳排放的支柱政策,最简单的例子,阿斯顿·马丁目前只生产V8 Vantage、DB9、Rapid这样的超豪华运动车型,其碳排放水平可想而知,所以在欧洲严苛的碳平衡法规面前,为了能够继续获得生产大排量车型的许可,阿斯顿·马丁要额外生产Cygnet小排量汽车,来实现汽车产量总碳排放达到一个相对较低的标准。

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