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淘汰黄标车应合法合理合情

| 2020-10-17

多地未完成黄标车淘汰任务

媒体报道,截至2014年9月底,全国共淘汰黄标车和老旧车397.88万辆,其中9月份淘汰63.55万辆,共完成全年600万辆淘汰任务的66.3%。环保部有关负责人向媒体通报2014年1~9月各地黄标车和老旧车淘汰进展情况,总的看,黄标车淘汰进展工作不平衡。目前全国仍有三分之一淘汰任务未完成。青海、山东已提前完成全部淘汰任务,江苏、山西、天津、辽宁、吉林、四川、新疆、北京等8个省(市、区)已完成任务总量的75%以上;广东、重庆、浙江、宁夏、云南、湖南等6省(区)完成任务不足60%;广西、西藏、海南、内蒙古、湖北、河南、黑龙江等7省(区)严重滞后,完成任务不足40%。北京前三季度累计淘汰黄标车29.35万辆,也仅完成全年39.1万辆淘汰任务的75%。

按照统计,截至2013年底,全国共有黄标车1300余万辆,约占汽车保有量的10%,排放的污染物占汽车污 染物排放总量的50%左右,是造成大气污染的重要来源。为改善大气环境质量,《2014年政府工作报告》提出了“淘汰黄标车和老旧车600万辆”工作任务,约占全国黄标车数量的46.15%,一年就要淘汰近一半黄标车,这个任务确实是很巨大的。

为了完成预定目标,2014年5月国务院办公厅又印发了《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》,将600万辆黄标车及老旧车淘汰任务分解下达到全国31省(区、市),其中京津冀、长三角和珠三角等重点地区7省市淘汰黄标车和老旧车243万辆,占淘汰任务的40.5%;其他24个省(区、市)淘汰357万辆,占淘汰任务的59.5%。

据了解,为完成这次淘汰任务,多省市出台激励措施。北京、上海、山东、浙江、广东等18个省份出台了黄标车和老旧车淘汰工作实施方案或补贴政策,84个地级及以上城市出台了补贴政策,补贴金额最高为8万元/辆,但最低的也仅为8百元/辆,甚至更低。

除了激励车主主动淘汰黄标车之外,相关部门也加强了对黄标车的管理,各地纷纷划定黄标车限行区域,对违法车辆予以罚款、扣分等。北京市对黄标车实行每季度检测一次,河北省所有县市城区和高速公路禁行黄标车,珠三角、山东省部分城市和南京等城市已经实现黄标车区域限行电子执法。但是即便是多管齐下,依旧未完成黄标车淘汰任务。

黄标车淘汰贵在合法合理合情

所谓“黄标车”这也是一个典型的中国式名词,就是环保人员嘴里说的所谓“高污染排放车辆”的别称,按照现行的标准就是就是未达到国Ⅰ排放标准的汽油车,或未达到国Ⅲ排放标准的柴油车,因其贴的是黄色环保标志,因此称为黄标车。

“黄标车”的去留一直是人们广受关注的问题,关于怎样淘汰“黄标车”的问题其实早已是一场旷日持久争论仗。早在2008年北京就提出了淘汰“黄标车”的政策补贴,并分阶段予以补贴。后来迫于空气污染的压力,吉林、佳木斯、石家庄、东莞、广州、上海等城市也相继出台了淘汰黄标车的方案措施。近年来,以北京为中心的北方诸多城市身陷十面“霾”伏之中,人们关于PM2.5的污染关注度越来越高,环保部门的压力也越来越大,原本地方政府想将环境污染的罪责全部归咎为汽车太多,甚至准备打着环保的大旗对汽车实施限行、限购、强制停运等管制措施,但后来汽车相关方面据理力争,环保部门不得不承认,严重的霾污染汽车只“贡献”了22%。

其实谁都知道,国内燃油标准的落后,是导致汽车污染的主要原因,但是要想提高国内燃油标准谈何容易?这根本就不是环保部门能够办到。于是思量再三,还是拿“黄标车”开刀,成了为环保而做出牺牲的车型,这也是为什么“黄标车”要被赶尽杀绝的原因。因为环保部门必须要拿出一些“政绩”交差,以彰显治理空气污染的力度,比如吉林省环保厅就要求到2015年年底前,计划淘汰2005年12月31日前注册运营的“黄标车”17.59万辆。但是在欧美这些汽车工业发达的国家,对环境保护及汽车尾气有着严格的管理制度,却没有淘汰“黄标车”这样的说法。

扛着环保的大旗干掉黄标车,我们无力反驳,也不敢反驳。但是黄标车的淘汰方式到底应该如何实施,却是民众关注的焦点。政府相关部门总不能一纸公文下来,黄标车就被强制报废,那么黄标车车主的损失又该由谁来承担呢?

目前地方政府对于黄标车的淘汰基本实施的是补贴与限行相结合的方式强制车主将手里的黄标车淘汰掉,比如北京市对黄标车实施的是最高2.5万元最低800元的补贴,强制车主淘汰黄标车。其他地方大多依据的是财政部会同商务部、中宣部、发改委等10部委联合印发了《汽车以旧换新实施办法》,这个办法规定将符合有关条件的老旧汽车、“黄标车”交售给依法设立的指定报废汽车回收拆解企业,并换购新车的车主可享受补贴。

但是无论是哪种补贴方式,对于车主来说“损失”依旧不小,这就是为什么长期以来,很多车主明知“黄标车”不符合环保要求,依旧不愿积极淘汰的原因。于是乎,就在国内上演了黄标车“躲着”“藏着”“偷着”上路,而交管部门则四处围追堵截、甚至实施抓捕的被动执法场面,看似是在严格执法,其实是将中国法规实施过程中的不合理表现得淋漓尽致。

黄标车主有法不依的关键原因就是因为一些环保部门制定的“法”根本就不合理。我们相信所有的人都愿意呼吸一口新鲜的空气,黄标车对环境的污染大、应淘汰,为了空气质量谁都愿意,但是为什么不能给车主一些更合理的淘汰补贴呢?为什么不能按照被淘汰黄标车的实际价值给予补贴呢?随便给个几千元钱、甚至几百百元,就把车主的黄标车淘汰掉,哪一个车主愿意呢?据笔者走访调查,遇到了一个较为典型的例子,据车车主介绍:“我是05年底上牌的国二柴油车,现在也被纳入了黄标车,当年三十多万买的车,到现在才行驶了10万多公里,车子所有零部件进口,车子性能和新车没什么区别,这种车要淘汰,我很不理解!想问问国家有关部门,老百姓的财产不是财产,你们一句话就淘汰,我们的损失谁来补偿?国外提倡柴油车,我们国家恰恰相反,这是为什么?性能优异的车辆也被强制报废,难道不还是浪费吗?”现在一些比较好的黄标车在二手车市场的售价依旧能达到五万元以上,但是到了政府的“手里”,最多给车主几千块钱,这种不合理的所谓淘汰政策已经滋生了许多问题,比如有人以亲身经历指出,某些一线城市淘汰的黄标车又倒卖到二手市场,进入县级市及农村;还有一部分违规汽车拆解公司,违法倒卖黄标车零部件等等,这些事件都给社会及环境污染都造成了不小的隐患。

如果政府能够合理估价每辆被淘汰黄标车的残值,给与车主合理的补贴,请问哪一个车主不愿意淘汰掉老旧黄标车更换成新车呢?笔者认为,到目前为止,随着国内汽车保有量的进一步增加,建立真正一套行之有效的老旧机动车淘汰机制已经迫在眉睫。

现在,黄标车被认为是空气污染的罪魁,以环保的需要而被赶尽杀绝,很多人在拍手称快、撰文积极欢迎这样的政策,但是很多人没有想一想,或许十年后我们花几十万买来的新车也要面临现在“黄标车”同样的处境,同样会被新的环保标准而强制报废掉,那么我们的损失又该谁来负责呢?

因此,制定行之有效、合理合法、合情合理的法规政策才是顺利淘汰黄标车的关键前提,也是诸如黄标车这样的高污染车型将来能够一代一代顺利淘汰掉的根本。

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