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车市冰火两重天谁是价格决策人

| 2020-11-02

眼下的国内车市,出现了令人费解的“冰火两重天”。一方面是车市低迷,产创27个月以来首次下降,并连续两个月出现负增长,不少热门车型开始降价,例如上市还不到两个月的第八代索纳塔,目前优惠幅度已接近3万元。另一方面却是热门车型提车加价费屡创新高,令人咋舌。例如某德系进口SUV,仅加价费已达到40万元之多。如此鲜明的对比,反映出整个车价体系的混乱状况。

加价提车,这个在行业内暗兴了数年之久的潜规则,曾在今年“两会”期间被曝光出来,3·15之后出台了具体的处罚决定,无数专家出来呐喊,无数车主和网友发帖喊冤,让曾经摆在台面上的加价费,似乎真的就此消失了。但正所谓“道高一尺,魔高一丈”,如果实地购车仍会悲哀地发现,加价提车现象依然普遍,只不过是从公开索要转为暗箱操作。随着日本地震导致的供应链断裂,库存变得奇货可居,有的经销商居然明目张胆地为加价费开出合法发票,3万-5万元的加价费,摇身一变成为“装潢费”……

加价费屡禁不止的原因何在?市场经济学的原理告诉我们:当商品供不应求时,买方争相购买商品,从而导致市场价格上升;当商品供过于求时,卖方为打开产品销路,竞争更加激烈,市场价格下降。因此,供不应求的车型价格上涨,本就是非常正常道理,若此时采用“排排坐,吃果果”的表面公平分配规定,则必然造成黄牛掮客暗地交易的利益空间。例如节假日专家门诊的挂号单,某场重要比赛的球票等等,公平的售价正是由于受到稀缺性的影响,其票价被黑市炒到原价的N多倍。解决问题的最佳办法就是增大供给,今年食盐涨价风潮的平息正是用这种方法。但是更多时候,在供给无法增大的前提下,以价格作为区隔成为常见办法,例如体育馆以VIP座、头等包厢、前排座等位置配合以更多的服务制定更高的价格。汽车行业同样如此,在当年众多汽车降价打折的情况下,像永达、东昌等老牌汽车经销服务集团,凭借其优厚的服务和品牌效应,其车型售价总是比别家贵上千元左右,众多消费者对此也欣然接受。

从定价权来讲,五星级大酒店可以从酿酒厂以低价进货,然后以超越几十倍的价格卖给就餐者。为何其他行业从来就没有加价提货的潜规则,反倒有着送货上门和免费安装的优质服务?就餐者也没有因酒店售卖的啤酒比超市卖的贵上很多倍,而将酒店告上法庭。正是因为酒店品牌和服务的附加值说明了一切,酒店为了提高自己的附加值,肯定在服务和环境等诸多方面,给予消费者更好的体验。

当然,笔者举这些例子,并非是赞同这种只要多掏钱便可插队早提车的方法。政策在于疏,而不在于堵。与其让加价费成为购车的常见潜规则,不如换一种思路。

从市场角度来讲,车企的品牌和服务具备溢价能力,汽车经销商的品牌和服务也应同样具备显著的溢价效果。在车主们抱怨汽车经销商服务态度不好,服务质量不高的同时,我们回头看看汽车经销商的权利,在制造商“年终返点”、“销售指标”、“贷款”等强硬政策下,大多数经销商的权利被重重限制,以至于笔者还曾撞见几次经销商当着媒体的面,联合向厂家讨要被拖欠到年底的奖金。相比较加价提车的潜规则,行业内的更加不合理规矩实在数不胜数,例如“汽车区域保护,禁止外地户口人士到上海买车”、“购车拿不到合格证”、“买车必须上沪牌”、“暗地减配,同型号的车子,配置大不相同。”、“设定最低价格,禁止经销商打价格战”等等。这些大多是汽车生产厂家强制私订的规则,不仅严重违反了市场经济的法则,哪一条不是对消费者权益的损害?或许正是这些规矩,在间接得维护着加价费的存在。上海经销商之所以敢于多家联合共同加价,正是基于车企制定的“区域保护政策”,不然购车者完全可以在外地购买。

我们的市场经济需要更加开放,而不是更加限制。车市的竞争应该是优胜劣汰,而非让大家都有饭吃。经销商应当以客户为上帝,而非拿车企当领导。在成熟的汽车市场上,经销商应当拥有着与车企平等谈判的权利。目前国内车市的这般冰火两重天,正是车价体系众多矛盾的间接体现,我们需要思考更加完善的制度,在经销商、制造商、消费者等相关利益群体之间形成制衡。请给予经销商更多的权利,给消费者更自由的选择。

 
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