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大众“南方战略”及“地产车”现象的弱化

| 2020-12-14

“地产车”的优势正在被不断弱化,大众南方战略的推进和广东建厂,只是这一现象后的“非典型”行为而已,更重要的是,这是中国汽车市场的走向更加成熟的一个强烈信号。

“地产车”现象集中表现为,具有本地属性的汽车企业及其产品在经营、销售、服务及相关商业行为中所客观拥有的地源便利性。包括诸如当地政策性倾斜,如涉及政府审批的事务办理、劳动用工、税收优惠等,以及产品制造及销售成本管理、销售过程的政策执行尺度把握、消费纠纷的处理尺度把握、宣传配合方面的处理尺度把握,乃至遭遇危机时的处理尺度等。中国汽车从走上“市场换技术”的道路,合资企业大行其道的一个突出特点就是“地方”主义色彩浓重。这当中参杂了大量的地方利益驱动力和中外谈判过程间平衡结果的烙印。在之后20多年的发展过程中,正是诸多对企业利益密切关联的要素,和地方政府的利益驱动力结合,一度不断加强并影响着整个中国汽车行业的竞争态势,诸多汽车企业的战略布局以及消费市场的用户组成结构。

可以看到,基本上每一次关于中外各大汽车集团间的合资、合作,兼并、重组,增资、扩产等,甚或某一新产品的投放,都会伴随着关于生产基地的各种猜测。而猜测的背后恰恰是这种“地产车”现象在发挥作用。

此次大众南方战略,从2009年广州车展发布以来,关于基地,是否引进西亚特等,也都是伴随这个过程一路走来的。

跳开大众汽车“南方战略”本身,从整个行业的角度来审视此事,它其实是随着中国汽车市场逐步被纳入全球汽车产业发展轨迹,各中外汽车巨头间捉对厮杀局势加剧后,对“地产车”现象形成的必不可免的弱化效果。

所谓“不把鸡蛋放在一个篮子里”,对于具体的汽车企业来说,除了经营战略的考虑,“地产车”现象也是其与当地政府寻求某种平衡的途径之一,这一点从最早丰田在与一汽的合资中,将天汽集团收入囊中,以至后来的东风有限迁址武汉、长安福特布局南京、比亚迪西安建厂等,都是明证。

“地产车”现象的弱化,是对原有“地产车”企业的巨大压力,需要警惕一些衍生问题,或者说是愚蠢行为,其中最主要的是避免恶性竞争,象电信行业那种半夜弄一帮民工挖对方通讯管线的事,就比较可怕了。一位业内朋友曾经跟我讲过一件事:某汽车企业策划了一场渠道战,在其数家竞争对手公司总部的对面建4S店,此事一开始取得了比较爆炸的传播效应,但是,不到半年,这些4S店就大部分维持不下去了,结果草草收场。

当然,对于打破“地产车”现象的企业来说,也绝非轻松的事,要从他人口中夺食,想着也不是那么容易,与当地政府、社区的关系——象一汽-大众广东建厂,最近就有媒体报道质疑给当地农民的征地补贴太低;快速建立本地化的生产制造、供应链、物流、人力体系;面对当地消费市场的全新问题……,都要一一解决。

当然,积极的一面,“地产车”现象的弱化,从国家经济建设的角度来看,它使地方政府对单一产业的依赖度降低,从而推动地方经济布局的多元化;从社会发展的角度来看,它在提供更多的产业劳动机会的同时,也对人才的培养提出了新的要求;从汽车产业发展的角度来看,它使行业整体竞争水平更趋均衡,是行业公平程度提升的显著特点以及向着良性方向进步的新阶段;从汽车市场消费的角度来看,它提供了更具空间的产品选择、购买谈判和售后服务,进而让最终用户受惠。

 
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