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成都制造:汽车第三城的“蚂蚁生存学”

| 2020-12-21

7月14日台湾海基会董事长江丙坤率台商代表团参加“四川省灾后重建情况介绍会”,当晚的欢迎晚宴上,李桦想多认识了几个台湾汽车业的人。身为成都市经济开发区常务副主任,类似的活动和接待,今年李桦已经参加过好多次了。

“最近经常都有人来参观和采访”,李桦这段时间很忙。一汽大众35万辆,四川一汽丰田已经投产,10月份吉利的SUV项目也要开工……有许多协调工作需要他张罗。

不久前,成都市投促委刚刚制定并下发了《2009年汽车产业链招商方案》:以“龙头”带“配套”、“配套”引“龙头”的方式,重点延伸和完善轿车、卡车、客车三大已具备一定基础的产业链条。成都的目标是,打造千亿元支柱产业,形成万亿元企业集群。

作为中国第三大汽车消费市场和车展第四城,成都是中国西部汽车销售第一重镇,业内素有“得成都者得西南”一说。考虑汽车的产业链规模效益,在没有汽车工业基础和企业总部优势的情况下,五年前成都市政府和许多地方政府一样,毅然决定把汽车作为成都重点发展的支柱产业。

蚂蚁雄兵——成都思维

按照《成都市汽车产业集群发展规划》:到2012年,全市汽车产量将达到61万辆,2017年产量91.4万辆,,主营业务收入1932亿元,工业增加值382亿元。届时成都汽车产业规模将和重庆相当。

成都市汽车产业推进办公室副主任周智祥,给了记者一张成都市汽车产业园区规划图:在核心发展区,以成都一汽汽车、一汽丰田等企业为龙头,建设整车及零部件生产制造基地。在经济开发区南部新区建设10.5平方公里的整车生产制造区,5.8平方公里的零部件配套产业园,同时建设1.2平方公里的物流园区。

以成都王牌汽车集团股份有限公司为龙头,在青白江建设载货车及配套零部件生产基地。另外围绕着汽车产业的投资促进过程中,把龙泉驿区的龙泉山脉定位为世界级山地运动度假区,将重点发展汽车娱乐、竞技产业。

“这就是我们汽车制造之外的另外一个千亿来源。”周智祥明白,成都的消费力是吸引汽车产业的,这四个轮子是龙泉驿区和成都经济开发区发展的新引擎,期望这成为区域经济发展探索的样本。

把产业园区作为开放招商平台,通过超前的园区功能规划和完善政府服务职能,吸引更多国内外企业入驻,来达到聚集和规模效应。这是成都分管工业的副市长白刚,对成都汽车产业园区现阶段的通盘想法。

据白刚统计,在这种开放平台下,成都现在的整车制造种类也许是国内最全的,车型涵盖轿车、客车、越野车、轻中型载货车和各类改装车。

单一工厂产能规模可能没有一汽在长春、丰田在天津、吉利在台州的基地大,但是让这些企业在成都建分厂,像蚂蚁那样聚少成多,理论上将来完全可以适应未来的规模竞争。这种“先有市场,后有聚集和配套,再有规模”的模式,曾经一度成就了浙江义乌的小商品产业链。

现在周智祥正在着手规划成都汽车相关产业的搬家时间表,把原来历史自然形成的汽车服务、贸易市场,整体搬到位于龙泉的汽车产业园区周围:

成都市红牌楼片区现有的汽配、销售贸易中心将整体搬迁到龙泉驿区西河镇。新的贸易中心规划面积12平方公里,总投资120亿元。将分步实施包括国际汽车会展中心、汽车4S集群、汽车研发中心园区等项目,全部建成后将聚集成都市大部分汽车销售与零部件销售商家,预计每年销售收入超过1000亿元人民币,提供就业岗位达10万个。

这是一幅“南造、北贸、东娱”二三产业互动的汽车产业格局图。李桦给记者算了一笔传统账:“如果按照整车销售额带动配套产业销售1:1的比例计算,2012年成都预计实现整车560亿元的销售额,那么相应就可以带动560亿元的配套规模。”

“中国费城”转型

成都的经济总量占全川的32%,人均1万元的年GDP名列中国西部省会第一。但是作为中国西部经济实力最强,生活水平最高,人文气息最浓,声誉最久远的城市,成都一直以来是当做消费城市来解读的。这点颇似美国的费城。

商业、服务业发达的成都,十多年来一直谋求城市部分转型,补上工业这块短板。在托普、全兴、国腾、新希望等民企推动下,工业产值也在逐年大幅增长,但是缺乏产值百亿的大象级企业,让成都的工业始终是一块和城市地位不相称的短板。这正是为什么成都瞄准,搞大产业集群的原因。

早在2005年四川提出“工业强省”战略后,汽车产业尤其是整车生产就被成都提上议政日程,随后确定了以成都经开区为中心,绵阳、资阳为两翼,推进四川汽车产业发展的规划。

虽然成都发展汽车工业具有消费力支撑,但是其汽车制造业起步晚,更重要的是跟上海、广州、武汉、重庆等城市相比,没有总部基地的优势。面对四川灾后重建和全球经济危机下拉动中国内需的双重要求,作为西南引擎的成都如何脱颖而出,是当年摆在成都市政府面前的难题。

当时有观点认为,成都应该和西南汽车重镇重庆进行差异化分工,着力发展汽车配套产业,但是当年一汽丰田等整车项目落户成都,不得不让成都市重新审视自己在汽车产业的定位。

“市政府讨论时也考虑过好几个产业,最后选择了汽车。因为考虑产业配套和物流等因素,汽车产业是最讲究布局的产业。”李桦认为其他产业在国内的布局不清晰,让成都最后选择了发展汽车。

“成都目前引入企业的条件是,必须是大企业、大集团,要有一定的技术能力。成都规划布局按照‘一区一主业’要求,新建整车及关键零部件项目全部进入核心区(成都经开区),同时继续支持成都王牌等本地企业做大做强。”

作为分管工业的副市长,白刚希望通过前一轮重组和未来的合作,还能带动成都原本经营不善的汽车企业做大,不至于在引资中被边缘化,“基于成都的消费市场和在西南的辐射力,成都会成为继渝、鄂之后,中国重要的汽车产业基地。”

成都还是那个成都

“飞机飞在成都的上空,都能听到麻将声。”这是在当地出租车的哥中流传的一句玩笑话,大意是指成都的消费休闲已经达到了如此的地步。随着国内外汽车制造业向西部地区转移,消费增量也开始西移,以四川为代表的西部市场正成为重要的增长点。占全国人口15%的四川的汽车数量仅占全国汽车保有量的7.5%。成都作为西部特大中心城市,汽车消费水平居全国前列,近几年均保持20%左右的增速。

为强化汽车投资环境,目前成都经开区成立了国内首个“汽车产业投资服务局”,主要负责统筹和履行经开区汽车项目的投资促进工作。

“在政策上没有什么特别的,只是在政府服务和保障措施上做得更好一些。”正在参与成都经济开发区制度配套研究和规划的李桦,给记者举了个例子:未来整车制造园区、配套园区和物流园区的车辆都有各自不同的行驶路线,提前保证产能形成规模后的物流问题。

成都经济开发区目前汽车及零部件制造企业占地约6平方公里,到2012年汽车及零部件制造用地需增至11.4平方公里,2017年增至16.3平方公里。交通物流用地在2012年需新增0.8平方公里,2017年需新增1.2平方公里。在向工业化转型中,消费型的成都,显然不想丢掉自己的商业和服务优势。

消费型城市的认同,是近年来成都吸引投资的一张王牌。现在越来越多云贵川藏的人在成都定居和消费,这是成都近年来汽车消费量紧追北京、上海的主要原因。

作为国家城乡统筹试点地区之一,成都正在形成以成都为轴心,德阳、绵阳、资阳、眉山、雅安、乐山六个城市为节点的一小时经济圈。成都原有的汽车消费结构,目前正在蓄势调整。

随着城乡规划、户籍制度、乡镇机构改革、产业布局、公共财政、就业社保、教育培训、医疗救助等制度落实,农民集中安置形成的街道和功能齐全的卫星城镇,是下一轮成都汽车消费的主要增量市场。

 
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